한동안 자동차 실내 디자인의 경쟁력은 ‘버튼을 얼마나 없앴느냐’로 평가됐다. 대형 디스플레이 하나에 공조와 오디오, 주행 설정까지 집어넣는 방식이 미래차의 상징처럼 자리 잡았다. 최근 분위기는 정반대다. 완성차 업체들이 없앴던 버튼과 다이얼, 레버를 다시 차량 안으로 불러들이고 있다.
대표적인 곳이 폭스바겐이다. 폭스바겐은 올해 공개한 신형 전기차 ID. 폴로의 실내에 공조장치용 별도 버튼과 오디오용 회전식 다이얼을 배치했다. 스티어링휠 역시 터치식 대신 물리 버튼을 택했다. 회사 측은 고객 의견을 반영해 직관적인 조작성을 강화했다고 설명했다. 향후 ID. 시리즈에도 이 같은 설계 방향을 확대할 방침이다.
현대자동차그룹도 같은 길을 택했다. 올해 양산형으로 공개한 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’에는 대형 중앙 디스플레이가 들어가지만 화면 아래와 스티어링휠에는 별도의 물리 버튼을 남겼다. 현대차그룹은 운전자가 터치스크린을 거치지 않고 주요 기능에 빠르게 접근할 수 있도록 한 안전 설계라고 설명한다.
테슬라의 변화는 더욱 상징적이다. 테슬라는 2024년형 모델3에서 방향지시등 레버를 없애고 스티어링휠 버튼으로 기능을 옮겼지만 이후 일부 차량에는 다시 전통적인 방향지시등 레버를 적용했다. 기존 2024~2025년 생산 차량을 대상으로 레버와 스티어링휠 등을 장착하는 공식 개조 패키지까지 판매하고 있다.
버튼의 부활은 단순한 ‘레트로’ 유행과는 거리가 멀다. 핵심은 운전 중 시선 분산이다. 올해 8월 국제 학술지 ‘Transportation Research Part F’에 게재된 연구에서는 방향지시등과 와이퍼, 비상등, 공조장치 등을 조작할 때 두 번 이상의 입력이 필요한 작업의 경우 터치스크린이 물리 버튼보다 수행 시간이 길고 차선 유지와 반응시간에도 불리한 것으로 나타났다. 화면 배치가 조금만 바뀌어도 운전자의 화면 주시 시간이 늘어났다.
안전평가기준도 바뀌었다. 유로 NCAP은 올해부터 방향지시등과 와이퍼, 비상등, 경적 등 핵심 기능에 직접 조작할 수 있는 물리적 입력장치를 두도록 권고하고 있다. 지난달 발표된 평가에서 물리 버튼과 레버를 적극 활용한 아우디 Q7은 주행조작 항목에서 높은 점수를 받은 반면, 기본 기능까지 화면 의존도가 높은 차량은 낮은 평가를 받았다.
그렇다고 자동차가 다시 1990년대식 실내로 돌아가는 것은 아니다. 내비게이션과 콘텐츠, 차량 설정처럼 정보량이 많은 기능은 대형 화면이 맡고, 공조와 음량, 비상등처럼 운전 중 반복적으로 사용하는 기능은 손끝으로 위치를 기억할 수 있는 버튼에 맡기는 식이다.
결국 미래차 실내의 경쟁 기준도 ‘화면이 얼마나 큰가’에서 ‘화면과 버튼을 얼마나 적절히 나눴는가’로 이동하고 있다. 사라져가던 버튼이 다시 돌아오는 이유는 향수가 아니다. 자동차가 스마트폰과 다른 점, 즉 운전자는 화면이 아니라 도로를 보고 있어야 한다는 사실을 완성차 업계가 뒤늦게 다시 확인하고 있는 셈이다.
김재원 기자 jkim@segye.com
